A диета на пътя, наричан още a намаляване на лентата или реканализация на пътищата, е техника в планирането на транспорта, при която броят на пътните ленти и/или ефективната ширина на пътя се намалява, за да се постигнат системни подобрения.

north

Докато служителите на Sound Transit се готвят да превземат централните ленти на I-90, най-новата им онлайн реклама задава въпроса: „Какво да правим, когато ни свършат пътищата?“ (Редактираният им клип първоначално е от видео, насърчаващо изграждането на магистрала .) Не е изненадващо, че отговорът им е да построят леки железопътни линии.

И все пак те напълно игнорират факта, че държавните служители непрекъснато се опитваха да накарат обществеността да „остане без” пътища. Държавните служители намаляват шестлентовия виадукт до четирилентов тунел, което гарантира ръмжене на трафика около Сиатъл. Sound Transit отнема централните ленти на I-90 за леки железопътни линии, което според Държавния департамент по транспорта ще увеличи задръстванията, въпреки преосмислянето на външните ленти. Лидерите на Сиатъл добавиха задръстванията, като предадоха пътища около града на трамваи, транзитни и велосипедни пътеки. Вместо да осигурят по-общ достъп до новия мост SR-520 за пътуващата общественост, държавните законодатели избраха вместо това нова велосипедна пътека и HOV/транзитни ленти.

Придвижването вече е трудно, но става още по-трудно, когато държавните служители отнемат пътния път, след което казват, че „изчерпваме“ капацитета си.

Според гореспоменатата статия в WikiPedia, диетата по пътищата също е проблем за автобусите:

Диетите по пътищата могат да повлияят отрицателно на скоростта и надеждността на транзитната услуга, работеща по пътното платно, особено ако автобусните спирки са разположени в изтегляния и опашките за движение забавят автобусите, опитващи се да въведат отново движението. Конструирането на крушки на шината може да смекчи тези ефекти, въпреки че тази функция води до закъснения за други превозни средства.

И така, какво правим? Добре тогава:

  1. Новите пътни ленти имат ограничена ефективност
  2. Използвайте по-добре пътищата, които имаме - и ако диетата по пътищата е свързана с безопасността, намалете ограничението на скоростта
  3. Никога не забравяйте, че реалното облекчаване на задръстванията е масовият транзит
  4. Изисквайте нови съоръжения като музеите и летищните терминали са изпечени в транзитни структурни и планирани възможности.

Споделя това:

27 Отговори на „Изглед на север от северозапад 16: Излезте с„ Диетите на пътя “...“

1-ви коментар за известия

Pishue е погрешно. Ето защо:

Държавните служители намаляват шестлентовия виадукт до четирилентов тунел, гарантирайки ръмжене на трафика около Сиатъл.

Воденето, като се каже, че аргументът ви е доказан, тъй като тунелът на виадукта е сериозно дефектиран, е еквивалентно на декларация, че водата прави нещата мокри. Тунелът на виадукта е счупен проект сам по себе си.

Sound Transit отнема централните ленти на I-90 за леки железопътни линии, което според Министерството на транспорта на САЩ ще увеличи задръстванията, въпреки преосмислянето на външните ленти.

FEIS директно противоречи на това твърдение. В обобщението, на страница 61 (номер на вътрешна страница S-36), WSDOT изрично казва, че човек, пътуващ сам в лентите за общо предназначение, се очаква да види намаляване на времето за пътуване с 8,9 минути.

Лидерите на Сиатъл добавиха към задръстванията, като предадоха пътища около града на трамваи, транзитни и велосипедни пътеки.

Да, тъй като тези режими са или по-ефективни на човек (можете да управлявате много повече хора в един автобус, отколкото в същото пространство, заето от автомобили), или да направите вид транспорт, който ние в града сметнали за достоен - велосипедите - по-безопасни и по-удобни за използване. Това ограничава транспортирането в смисъл, че ограничаването на приема на млечни шейкове е „шейк диета“. Това е добре за мен и харесвам резултатите, макар че, човече, тези млечни шейкове бяха добри, когато ги имах.

Вместо да осигурят по-общ достъп до новия мост SR-520 за пътуващата общественост, държавните законодатели избраха вместо това нова велосипедна пътека и HOV/транзитни ленти.

Вдясно, защото велосипедната пътека заема относително малко място (вижте огромните количества отпадъци на моста IH-90 от велосипедната пътека; изчакайте, почти няма) и отново, HOV и транзитните ленти позволяват по-голяма пропускателна способност в същото пространство.

За какво си струва, нито едно от тях не е свързано с диета на пътя, както сте определили от цитата си в Уикипедия. Диетите на пътя наистина действат, поне както ги прави Сиатъл. Ако се обърнем към NE 125th St, проучванията на SDOT за трафика установяват, че след две години катастрофите намаляват, скоростта намалява, но обемът на трафика е нагоре. Удивително е, че същите резултати се случиха на NE 75-та след пътната му диета, включително увеличен пропускателна способност на трафика. О, и преди няколко години на ул. Никерсън.

Вземането на четирилентов път без лента за завой и „намаляването“ му до три ленти с по една пътна лента във всяка посока и ляв завой в средата е видимо по-добро за градски артерии от средно ниво. Поставянето на лента за ляв завой позволява на хората да се махнат от пътя. Времето за пътуване се изчислява на приблизително еднакво за обикновените автомобили, след като 23-та авеню е реконструирана и „диетирана“, дори и със злокачествените издърпвания на автобуса (много близки пропуски се случват на 23-ти от хора, опитващи се да заобиколят около маршрут 48 автобус спиране или хора, които се опитват да победят автобуса на светлина).

lakecityrider (Wes), това е чудесен коментар. Харесва ми фактът, че проучихте отговора си. Ако можем да осигурим облекчаване на задръстванията, нека го направим. Но целите трябва да бъдат облекчаване на задръстванията и безопасност.

Тогава не съм сигурен защо намеквате, че сте съгласни с Pishue. Изглежда, че публикациите му винаги пропускат тънкостите от реалния живот и просто се концентрират върху „ако не са пътища, не ме интересува“. Да, ако SDOT дойде, за да изсече Northgate Way и да залепи знаци „край на улицата“ в средата на най-големите си секции, това би се да се намали капацитетът. Може да се води легитимен дебат за това как Бродуей е видял интеграцията на велосипедната писта и трамвая, но след като трамвайът работи, мисля, че ще се подобри.

Във всеки отделен случай SDOT е направил проучвания, които показват, че преместването на хора - и това е важната част - във, извън и през дадена област ще се подобри като цяло след завършване на даден проект. Техните оценки могат да се окажат погрешни, което е разочароващо, но също така и тънкост в реалния живот и проблемът трябва да бъде решен, ако се окаже погрешен. Трябва да направим коренна промяна от мисленето „как автомобилите ще се справят с това“ към „как можем да преместим хората“. Избирам да живея в градските граници на Сиатъл, защото наред с други политически убеждения градската управа и моите съграждани избират да наблегнат на второто вместо на първото. Разполагаме с данните и развиваме опита, за да покажем, че можем да го направим.

1) Просто ми се струва странно, че отнемаме пътните платна, което причинява задръствания и след това се оплакваме от това.

2) На 100% съм на мнение, че облекчаването на задръстванията = движещи се хора, а не коли. Колко хора наистина искат да удрят повече платна по I-5 от Сиатъл до Еверет срещу тези, които ще изискват проучвания за въздействието върху околната среда, ще водят съдебни прегледи за съдебен контрол на известния домейн, ще участват в мир (и не се съмнявам, че те ще бъдат мирни) марширува нагоре и надолу по Puget Sound с дълги знамена за вредата за Майката Земя и др.

Честно казано, мисля, че е важно да се запитаме дали сме враг, когато става въпрос за борба със задръстванията, или ние хората ще намерим най-рентабилните ефективни средства за преместване на хората от работа в дома и около общностите на хората?

Pishue напълно игнорира стойността на обществената безопасност в своето парче. Резултатите са доста ясни в случаите, които съм свързал: правилно въведената пътна диета може да направи опасната улица много по-безопасна, без да налага значително наказание във времето на шофьорите.

Надявам се предстоящият план за Rainier Avenue да даде същите резултати, без да прави съседните артерии по-опасни.

Просто ми се струва странно, че отнемаме пътните ленти което причинява задръствания...

Възражение, предполага факти, които не са в рамките на доказателства. Връзките, които цитирах, доказват с действителни данни, че „отнемането“ на ленти - където „отнемането“ се определя като намаляване на числения брой на лентите, набраздени на повърхността на настилката - прави точно обратното на причиняването на задръствания. Подобрява пропускателната способност на улицата, повишава безопасността и дори позволява същата настилка да носи Повече ▼ хора и превозни средства.

Има само един голям пътен проект, за който знам, за който може да се каже, че е намалил капацитета на превозното средство в Сиатъл: преконфигурирането на Бродуей за трамвай. Въпреки това, подобно на това, което се предлага за 1st Ave с Central City Connector, капацитетът за преместване хора се увеличава (дебатът за трамвая на Бродуей и дали трябва да съществува е според мен отделен).

Pishue не е наред. Изграждането на повече пътища не е начинът, по който ще решим задръстванията. Убеждаването на хората да извадят дупетата си от SOV и в по-ефективни видове транспорт - като ги направим едновременно удобни, надеждни и взаимно свързани - е начинът, по който ще го направим.

Изграждането на повече пътища не е начинът, по който ще решим задръстванията. Убеждаването на хората да извадят дупетата си от SOV и в по-ефективни видове транспорт - като ги направим едновременно удобни, надеждни и свързани помежду си - е начинът, по който ще го направим.

Ето защо съм тук в края на деня. Не просто искам транзитът да обслужва повече дестинации, но и ... облекчаване на задръстванията.

Диетите на пътя са необходими в някои ситуации, особено в градска среда. Rainier Avenue отчаяно се нуждае от такъв, тъй като шофьорите не зачитат ограниченията на скоростта и от време на време се блъскат в сгради по „своя“ скоростен път.

Брус, по този въпрос съм готов да слушам. Нямам уважение към шофьорите, които разминават ограниченията на скоростта. Може да има начин да се проектира намаляване на скоростта ....

> Може да има начин да се проектира намаляване на скоростта ....

Не подкрепя плана за диета на пътя ... .;-)

Щастлив да предизвикам прогресивната ортодоксалност.

Това не е „прогресивна ортодоксия“; това е основно инженерство на трафика.

Принуждаването на хората да шофират по-внимателно чрез промяна на физическия дизайн на улицата е по-ефективно от поставянето на табели и надеждата хората да спазват, след като се опитват да наложат тези знаци с полиция и камери. Резултатите от редизайна на пътната безопасност в Сиатъл говорят сами за себе си.

Реквизит за мислене целта е „да се движат хора, а не автомобили“, което противоречи на това, което WPC изглежда мисли. Следователно от това следва, че преразпределението на пътното пространство, за да е по-безопасно хората да ходят и да карат колело и да направи транзита по-надежден, би ни придвижило към тази цел. Ако това наистина си мислите, изобщо не разбирам пълното ви отхвърляне на диети по пътищата.

Булбация на автобус сега! Автобус булбация Томора! Автобусна булбационна фохева! ”

Благодарности и връх на шапката Хатло на Джордж Корли Уолас, управител на Ал-А-Бама!

Не, простото намаляване на ограничението на скоростта е почти безполезно. Хората ще карат с каквато и скорост да се чувстват комфортно, като се има предвид дизайна на улицата.

Аз съм на мнение, че работи добро ограничение на скоростта.

Аз също съм привърженик на обмислянето на ленти само с автобус.

>> Аз съм на мнение, че работи добро ограничение на скоростта.

Ето пример, показващ, че ограниченията на скоростта не работят. Работи само физически дизайн.

„DOT пусна карта, илюстрираща 100 места, където 75 процента или повече шофьори са превишавали скоростта в рамките на четвърт миля от училищата.“

Нараняванията на пешеходците са намалели с близо 30% след диета 4-ти Ave Road в Сънсет Парк:

„С доклад за това как редизайнът е повлиял на безопасността. Резултатите са положителни: Повече хора вървят по Четвърто авеню, докато превишената скорост, катастрофите и нараняванията на пешеходците намаляват значително ”

TA: 88% от шофьорите в Бруклин превишават скоростта и почти никой не получава билети

„Транспортни алтернативи наблюдават, че почти девет от десет мотористи в Бруклин нарушават ограничението на скоростта, докато съставят данни за новия си доклад за опасно шофиране [PDF], но налагането на мерки от NYPD остава почти несъществуващо. Всъщност TA казва, че е увеличил скоростта на шофьори за 12 часа повече, отколкото NYPD е продавал през цялата 2011 г. Ето защо камерите за скорост са необходими за градските улици. "

Хората дори няма да забележат ограничение на скоростта от 25MPH, ако дизайнът на улицата ги прави удобни да шофират с 35-40 MPH. Аз не вярвам в това. Това е, което се е оказало вярно отново и отново.

Когато ограничението на скоростта е значително по-ниско от скоростта, която дизайнът на пътя насърчава хората да шофират, имате едно от двете неща. Или ограничение на скоростта, което никой не спазва и никога не се прилага. Или имате, така нареченото, „скоростен капан“, който създава впечатлението, че истинската цел не е обществената безопасност, а увеличаването на приходите от билети.

В случай на пътна диета, единствените шофьори, които са неблагоприятно засегнати, са онези бедни души, които искат да изминат 50 mph в зона от 30 mph, но са останали зад друг шофьор, който всъщност се движи с ограничението на скоростта. В този случай бих твърдял, че пътната диета си върши работата.

Просто мисля, че има лицемерие в основните хранителни диети. Вие, момчета, ме печелите бавно на общинско ниво, но на ниво щат и федерални пътища ... не чак толкова.

Улиците стават все по-широки от 60-те години на миналия век, когато инженерите се опитваха да гарантират, че пияните шофьори няма да избягат от пътя и да убиват деца и че две противопожарни коли могат да правят обратен завой едновременно. Резултатът е улици, широки като магистрали, но подписани на 30 или 35 мили в час, и хората не вярват на табелите, защото звучат нелепо.

Тук е по-малко зле, отколкото в други части на САЩ, тъй като улиците на Сиатъл са стари и предградията са изпили само част от хладната помощ. Ерата на Сиатъл беше по-скоро 4-лентова артерия. Оттогава инженерите са определили, че две ленти с общо предназначение и лента за ляв завой дават по-задълбочена работа и много по-голяма безопасност, тъй като автомобилите не сменят непрекъснато лентата, за да завият наляво или надясно, което забавя всички автомобили и води до инциденти. Ако завиват надясно, просто завиват надясно или използват джобна лента. Ако завиват наляво, използват лентата за ляв завой, която е по-празна от обикновените ленти. Всичко това оставя пространството на четвъртата лента неизползвано, така че може да бъде преобразувано в две велоалеи, една транзитна лента, разширени тротоари, биологични часовници или каквото и да било друго. Ако вземете и ред за паркиране, тогава можете да поставите две транзитни ленти или велосипедна писта. Това не е толкова война срещу колите, колкото повторно изравняване, след като всичко, с изключение на автомобилите, е направено от втора класа граждани.

Автобусните крушки позволяват на автобусите да спират в лентата, което прави автобусните спирки по-бързи като спирките на влаковете. Това принуждава автомобилите да спират зад автобусите, защото вече няма преминаваща лента или автобусна спирка извън улицата. Това дразни шофьорите. Но автобусът може да превозва петдесет души, което се равнява на петдесет коли. Всяка улица, която има пътна диета и много автобуси, вероятно има висока езда; в противен случай пътната диета нямаше да се случи или автобусите нямаше да са там или нямаше да спрат толкова много.

Страхотен коментар Майк. Наистина обичам крушките за автобуси ... може би трябва да попитам темата за интервюто си в петък следобед в неговия/нейния кметски кабинет за поставяне на малко на неговата скоростна пътека;-).

Няколко точки:

Първо, настоящият виадукт има само 4 проходни ленти, така че няма намаляване на капацитета. Във всеки случай такова намаление е без значение, тъй като според собствените оценки на WSDOT количеството на преминаващия трафик е далеч по-малко от капацитета на 4 ленти. По-голямата част от колите на 99 отиват към/от дестинации, които вече няма да имат изходи, след като настоящият виадукт се затвори.

Диетите на втория път могат да раздвижат повече хора и да намалят задръстванията. Намаляването на смяната на лентата и даването на шофьори на джобове всъщност помага на движението да се движи по-свободно. Автобусни и HOV ленти просто преместват повече хора, отколкото GP платна. Хората се карат да губят паркиране на улицата, но няма право на субсидирано паркиране по пътищата.

Започвам да вярвам, че диетите на пътя действат в ограничена степен на градско ниво. Това е, когато започнем да го правим на големи магистрали и други подобни, аз все още имам проблем ... не е умно да се създават задръствания чрез пътни диети.

Това каза, съмнявам се сериозно, че някога съм виждал този вид обмислен, умишлен коментар на някой от моите публикации в STB Page 2 от всичко от теб.:-)

Не съм сигурен къде има примери за диети по магистрали. Във всеки случай, ако споменатата диета замени лентата за общопрактикуваща лента за HOV лента, магистралата трябва да премести повече хора, тъй като заетостта в HOV лентата е по-висока.

Подобни ефекти могат да се наблюдават, ако повторното канализиране намали промените в лентата, дори ако общите ленти са намалени.

Може би тогава взех тази история по грешен начин. Със сигурност чета редици изследователски и анекдотични истории, които ме поправят ... и харесвам тези доста коментари.

Аз съм голям фен на Bus Rapid Transit/BRT след всичките ми вози на Swift!

Коментарите са затворени.

относно

Транспортният блог на Сиатъл е независима, печелена награда публикация, обхващаща въпроси за транзита и земеползването в Сиатъл и района на Пъдж Саунд от 2007 г. За нас

Научете повече

Дайджест по имейл

Регистрирайте се за седмично обобщение на нашите статии, доставени по имейл.