Мнение

Shafter & Shafter, Ню Йорк, Робърт Клонски и Джак Стайнман, Ню Йорк, адвокат, за ищци.

десния борд

Фредерик Х. Кънингам, Ню Йорк, за Tramp Chartering Corp., ответник.

Galli & Locker, Ню Йорк, Патрик Дж. Маккан и Ралф Х. Терхуне, Ню Йорк, за Connecticut Terminal Co., Inc., ответник, внедрен.

Бърлингам, Хъпър и Кенеди, Ню Йорк, Юджийн Ъндърууд, Ню Йорк, и Робърт Пол, Бруклин, Ню Йорк, адвокати на Canadian Transport Co. Ltd., ответник, внедрен.

ЕДЕЛЩАЙН, окръжен съдия.

Гореозаглавеният иск, започнал да бъде съден пред мен на 16, 17, 18, 21 и 23 февруари 1955 г. От всички доказателства и молби откривам, че:

Констатации на факта

1. На 15 октомври 1953 г., около 8:00 ч. Сутринта, либералът, като дългосрочен служител на Connecticut Terminal Company, Inc., реализиран респондент тук, се качи на кораба Annitsa, след което акостира на десния борд до State Pier в New Лондон, Кънектикът, с цел разтоварване на дървесни товари.

2. Тогава Annitsa беше собственост и се управляваше от ответника Tramp Chartering Corp., от чието име неговият чартър Canadian Transport Co., Ltd., изпълнен отговорен тук, сключи договор за стивидорните услуги на Connecticut Terminal Company, Inc.

3. Корабът беше натоварен с товар от 5 837 380 FBM (мярка за борд) от облечен дървен материал с различна дължина. На палубата дървеният материал беше прибран на височина от около девет до десет фута, движейки се в посока напред и отзад, и около и около люка номер 5, когато освободителят работеше, палубният товар покриваше почти цялото пространство на палубата и всички постоянни кораби фитинги за такелажни стрели, с изключение на това, че определена скоба, разположена на около осем фута от лебедките номер 5, от страната на пристанището, е оставена непокрита в пространство с площ около един фут.

4. Преди бреговите кораби да се качат на „Анница“, двете 5-тонови дървени стрели бяха издигнати от екипажа на кораба и обезопасени от редовни момчета, състоящи се от част от въжето на Манила и отчасти от теленен кабел. Въжето от манила беше черно, старо и изгнило и преминаваше непрекъснато три или четири пъти през два блока, като долният блок беше прикрепен на нивото на палубата.

5. Малко след като се качи на кораба, бригадирът на люка Бари наблюдаваше такелажа на човек от профилактиката, който приличаше на стар бегач на лебедка, към открития клин, посочен по-горе. Това беше с цел допълване на обикновения тип на пристанищната или офшорна стрела, която беше използвана като стрела нагоре и надолу в операцията по разтоварване на люка номер 5. Тъй като нямаше място за работа на палубата, за да осигурят този предпазващ човек, двама брегове, Рийди и Перет, трябваше и се поставиха извън релсата, като всеки от тях държеше под ръка куки, вкопани в дървения материал. Докато Рийди хранеше човека с превенцията на Перет, последният навиваше кабела по фигура осем около крилата на буталото. Първият завой беше направен около задното крило на билото, след това вдясно на Перет, когато той се изправи срещу кораба от офшорната си позиция. Превенторът беше с диаметър около 3/4 инча, а буталото беше от кована стомана, с две крила, всяко крило с дължина около осем инча и успоредно на палубата, както и отстрани на кораба.

6. Офшорната стрела на пристанището беше забелязана, така че отвесът отгоре да слезе до около средата на люка, коагулиращ от страната на пристанището. Надвесната стрела на десния борд, предвидена като стрела на Бъртън или плъзгане, беше забелязана над пристанището, върху което трябваше да се поставят тегли от дървен материал.

7. На люка номер 5 имаше 4 отбора, двама мъже в отбор, насочени да съставят чернова на дървен материал от палубния товар. Веригите от двете страни на палубния товар, прикрепени към подложките на палубата, бяха съединени с фалцови ключалки на върха, които лондорите разхлабиха, преди да съставят своите проекти. Всяка тяга на дървен материал се състоеше от дървени дъски, приблизително 30 инча височина, 48 инча ширина и с различна дължина, средната дължина беше 14 фута. Либелант и партньорът му бяха разположени в дясната дясна част на люка. Останалите екипи бяха в дясната част напред, пристанището напред и пристанището отзад, като всички те съставляваха течения от дървен материал, отстранени в редовна последователност чрез прикрепване на товарна кука към жични сапани около тягите.

8. Паданията на двете стрели са били „женени“ или съединени и след като стрелата нагоре и надолу от страната на пристанището е повдигнала конкретна тяга на височина, достатъчна за изчистване на останалите течения, лебедката на Бъртън или плъзгащата стрела на десния борд страна по сигнал би се напрегнала и пренесе тягата на брега, за да бъде спусната до дока. По време на тази последна маневра, по-голямата част от напрежението беше върху стрелата, с леко напрежение върху стрелата нагоре и надолу.

9. По време на инцидента тук, който се случи около 9:45 ч. Сутринта на 15 октомври 1953 г., либералът беше ангажиран в съставянето на своя проект на дървен материал от дясната страна на люка. Чу се щракащ звук, както обикновеният тип, така и предпазващият човек от пристанищната стрела се завъртяха към либерален, единият или и двамата го удариха и го накараха да бъде хвърлен във въздуха и да слезе със значителна сила от лявата страна на тялото си. По-конкретната операция по това време беше премахването на тегленето на дървен материал от пристанищната страна на люка, който беше повдигнат от пристанищната стрела на около четири фута над палубния товар и след това беше издърпан от десния борд в точка на около три фута от дока. Тогава основното напрежение беше върху стрелата на десния борд.

10. След инцидента беше забелязано, че предното крило на щифта, за който е бил закрепен пристанищният предпазител, е било повдигнато във вертикално положение към палубата и че манипулационното въже на обикновения тип е скъсано, оставяйки изтъркани краища.

11. Точката на скъсване на въжето от манила, подходящо за целта си, като се има предвид броят на използваните тогава нишки, се установява на приблизително шестнадесет до осемнадесет тона. Установено е, че теглото на газенето по време на произшествието е приблизително 2,52 тона. Първоначално плавателният съд е проектиран и построен така, че обикновеният човек сам по себе си да издържа на стрес, достатъчен да осигури 5-тонната стрела, като същевременно поддържа напрежение, наложено от тегло, еквивалентно на газенето тук.

12. Тъй като пайедът в близост до засечената шипа беше покрит от палубния товар, такелажът на превентора директно към брега от бреговете беше разумен и правилен при дадените обстоятелства и в съответствие с Кодекса за морска безопасност, съставен от Морската асоциация на пристанището в Ню Йорк, където се появява следното: „Момчета, предпазители и други линии трябва да бъдат закрепени към отделна шипа или ринг болт.“

13. Тъй като първият завой на превентора беше около крилото на щифта, основният стрес беше върху това крило. Тъй като предното крило на скобата се огъва нагоре при нормално напрежение, следва, че предното крило на скобата не е годно по предназначение и поради това е негодно за плаване.

14. Въжето от манила, което е било част от обикновения тип, както и клинът и предпазителят, са били част от оборудването на кораба. Поради възрастта и състоянието си въжето от манила не е годно по предназначение, не е годно за плаване и поради това се раздели по време на инцидента.

15. Въпреки че протоколът не разкрива дали скобата, огъната преди или след счупването на въжето на манипула, инцидентът тук е причинен или допринесен от негодната годност на плавателния съд в посочените по-горе аспекти.

16. Libelant не участва в монтирането на оборудването, участвало в инцидента.

17. Либелант, който тогава е бил на 64 години, е изведен с линейка в болницата „Лорънс и Мемориал“, Ню Лондон, Кънектикът, където остава като пациент до 3 януари 1954 г., а след това е лекуван в Саратога Спрингс, Ню Йорк, от частен лекар до някъде през май 1954 г. Libelant не е свършил никаква работа от датата на инцидента на 15 октомври 1953 г.

18. По време на процеса беше предвидено, че медицинските и болнични разходи към днешна дата възлизат на 2 999,34 щатски долара и че заедно с изплатените му обезщетения в размер на 1200,00 щатски долара е налице запор върху всяко възстановяване в размер на 4 199,34 долара.

19. В резултат на инцидента на 15 октомври 1953 г. Либелант е получил следните наранявания:

20. Преди инцидента на 15 октомври 1953 г. 64-годишният либерал е печелел средно 2000,00 долара годишно като работник в земеделието, строителството и дългите брегове. Очакваната му продължителност на живота е определена на 12,63 години. Преди инцидента либелантът беше добре и без оплаквания и според медицинските показания имаше физическа конституция на мъж, по-млад от години. Поради произшествието и изложените по-горе наранявания, либералът е напълно и трайно неспособен да се занимава с физически труд.

21. Загубата на приходи на Libelant към днешна дата е приблизително $ 2660,00. Към днешна дата медицинските и болнични разходи възлизат на $ 2999,34. За настоящата стойност на загубата на бъдещи доходи от ищеца, както и за минали и бъдещи болки и страдания, постоянство на множествените наранявания, включително посочената резекция на ключицата, смущение, обезобразяване, унижение и невъзможност за извършване на нормалните дейности на човек без тези наранявания, намирам, че трябва да му бъде присъдена допълнителната сума от $ 30 000,00.

Заключения на закона

1. Съдът има юрисдикция на страните по настоящото споразумение и предмета на спора.

2. Нараняванията на либеланта са причинени от негодната годност за плаване на кораба „Анница“ и от неуспеха на ответника „Tramp Chartering Corp.“ да предостави на либерала разумно безопасно място за работа.

3. Развратникът е бил свободен от никаква небрежност.

4. Инцидентът по никакъв начин не е причинен от небрежност на внедрения ответник, Connecticut Terminal Company, Inc.

5. Libelant има право да възстанови щети в размер на 35 659,34 долара от ответника Tramp Chartering Corp., заедно с лихвите от датата на постановлението тук и разноските.

6. Петициите за изпълнение на ответника Tramp Chartering Corp. срещу изпълнените респонденти се отхвърлят, а изпълнението на ответника, внедрено от Canadian Transport Co., Ltd., срещу внедрения ответник Connecticut Terminal Company, Inc., се отхвърля.