публикувано на 11 юли 2020 г. 12:09

talgo

Във връзка с приспаданията по неотдавнашния договор на DSB Talgo възникват още въпроси, свързани с влаковете Strizh (Swift), и това е тяхната енергоемка и скъпа експлоатация.

Кратка история

На 18 юни 2011 г. по време на Международния икономически форум в Санкт Петербург RZD сключи договор на стойност над 100 милиона EUR с Talgo за седем рейки с 20 автомобила от Talgo Pendular за услуги на дълги разстояния. Четири от тези влакове са с фиксирана габарит и са предвидени за услугите от Москва до Киев, а останалите три, с дизайн с променлив габарит, за услугите от Москва до Берлин.

Греблите с 20 автомобила за услугата Москва до Нижни Новгород са определени като MK поради първоначалното им поръчване за услугите от Москва до Киев. Греблите от Москва до Берлин, обозначени като MB, са съставени от 20 автомобила и, предвид по-голямата дължина на пътуването (1892 км в сравнение с 872 км между Москва и Киев и 440 км между Москва и Нижни Новгород), не са идентични към граблите на МК. Обозначенията не са стандартната практика на Talgo и първоначално са били използвани при комуникация с RZD за лесно идентифициране на типовете превозни средства по време на етапите на поръчка и строителство.

Събитията в Източна Украйна, съчетани с очевидна липса на интерес от тогавашното украинско правителство, накараха RZD да промени плановете си през юни 2014 г. Беше обявено, че запасите от Talgo с фиксиран габарит ще бъдат използвани за услуги, свързващи Москва и Нижни Новгород, вместо до и от Киев, замествайки сапсаните, които ще бъдат използвани за укрепване на службите от Москва до Санкт Петербург.

RZD пусна четирите си рейка от запас Talgo с фиксиран габарит в търговско обслужване на 1 юни 2015 г. между Москва и Нижни Новгород, като разрешението беше дадено през пролетта на 2015 г., няколко месеца по-късно от първоначално предвиденото. Първоначалните планове бяха за стартиране на услугата в средата на декември 2014 г.

Първата търговска услуга Talgo с променлив габарит Москва до Берлин Стриж отпътува от Москва Курски вокзал в 13.05 на 17 декември 2016 г. с отчетен номер 13, изтеглен от локомотива Олимп на RZD „Олимп” EP20-052. Междинните спирки бяха направени в Смоленск, Орша, Минск и Брест. Смяната на габаритите в Брест, процедура, която при запас с фиксиран габарит включва обмяна на талиги, беше намалена от около два часа на 20 минути.

Скъпа операция Стриж

Всички Strizhes работят само по електрифицирани линии. Въпреки това, съществен компонент в запаса Talgo на RZD са генераторните коли, тъй като няма осигурен преобразувател, който да преобразува напрежението, подавано от локомотива, в това, необходимо за бордови нужди, като отопление и осветление. Подобни генераторни коли могат да бъдат намерени в Испания с гребла от запасите Talgo III, IV, V и VI, но са били елиминирани от производствените серии на запасите Talgo 7, предназначени за локомотивни превози. Една недостатък е, че вагоните-генератори увеличават теглото на влака и също така изискват дизелово гориво за експлоатация, което увеличава оперативните разходи.

Във всяка гребла Strizh има две генераторни вагони, по една във всеки край на влака. Всеки дизелов генератор има мощност от 500 kVA при 1500 об/мин, което означава 1000 kVA на рейк. И двата дизелови генератора работят непрекъснато, независимо дали влакът е неподвижен или работи, независимо дали е под въздушния проводник или не. В допълнение към постоянните емисии на шум и отработени газове, консумацията на енергия на тези автомобили с генератор изисква поне опростено изчисление.

Според производителя четирите резервоара за дизелово гориво във всеки автомобил с генератор имат общ горивен капацитет от 2556 литра, т.е. общо 5112 литра, достатъчни за 28,7 часа нормална работа на Strizh. Средно това означава разход от около 182 литра дизелово гориво за 1 час работа, или 4 368 литра за 24 часа за гребло Strizh. При седем влака това е 30 576 литра дневно и общо 11 160 240 литра годишно.

Да предположим, че не всички гребла работят 365 дни в годината, така че можем да закръглим този брой до 10 милиона литра дизелово гориво годишно за целия флот на Стриж. С цената на дизеловото гориво за RZD, да речем 0,4 EUR/литър, това означава 4 милиона EUR годишно само за гориво! За последните пет години това е приблизително 20 милиона евро.

Към това трябва да се добавят и разходите на машиностроителите на генераторите (по един на влак): с изплащане, да речем, около 40 000 RUB на месец (около 515 EUR според обменния курс), това би означавало 480 000 RUB на човек годишно. С най-малко 20 машинисти за целия флот на Стриж, сумата е почти 10 милиона рубли годишно (около 130 000 EUR). За последните пет години това е най-малко 50 милиона RUB (около 650 000 EUR).

Към това трябва да се добавят допълнителните разходи, свързани с поддръжката на генераторните автомобили, тяхното тегло и т.н. Въпреки това, дори ако това е само ориентировъчно изчисление, което разбираемо се влияе от цените на петрола, икономическите и други социални фактори, то все още е изумително как (ненужно) се изразходват големи суми пари за експлоатация на греблите Strizh с вагоните-генератори, използвани по електрифицирани линии. Още повече в сравнение с разходите за електричество, което може да бъде доставено от електрическия локомотив.

Долните автомобили Talgo дори не предлагат по-ниско аеродинамично съпротивление. Вагоните в двата края на влаковете Talgo имат размери, съответстващи на преобладаващия габарит на натоварването, и имат челна повърхност от около 10 m 2. Още по-абсурдно е гледката на огромен руски, казахстански или американски локомотив (безсмислен от гледна точка на аеродинамично съпротивление), с челна повърхност до 15 m 2, насочващ се към гребло от запасите от Талго.

Въпроси към RZD

Изпратихме това изчисление до RZD, като попитахме оператора, защо той не е оборудвал своите гребла Talgo за захранване от електрически локомотиви и как това явление съвпада с борбата на RZD за намаляване на емисиите.

Получихме следното твърдение: „Мнението за по-висока ефективност при доставката на електрическа енергия от централен енергиен източник в локомотива по електрифицирани линии е, разбира се, неоспоримо. В същото време обаче едно от съществените предимства на използваната в момента концепция е загубено - автономната работа на рейките Talgo, необходима за спазване на изискванията за комфорт на пътниците при движение по неелектрифицирани линии и при маневриране от дизелови маневри, като както и по време на застой в Стриж в случай на прекъсване на електрозахранването.

Въпреки това, нивото на шум и вибрации на вагоните-генератори, макар и по-високо от това на централния захранващ статичен преобразувател в локомотива, не надвишава стандартите, валидни за железопътния транспорт поради проектни мерки. В случай на машиностроители на генератори, промяната в типа на източника на електрическа енергия за греблите Strizh не трябва да предвижда възможност за отмяна на това работно положение, а времето, необходимо за наблюдение на работата на дизеловите генератори, не трябва да надвишава 20% от работно време на машинист. “

Впоследствие изпратихме следните въпроси до RZD:
1) Факторът за комфорта на пътниците е ясен. Как обаче се осигурява последното за други влакове на дълги разстояния RZD, които нямат генераторни вагони и се експлоатират по електрифицирани линии? Стотици влакове на дълги разстояния се движат ежедневно по мрежата на RZD и няма притеснение, както е само със СЕДЕМ гребла?
2) И така, защо не са необходими машинисти в други RZD услуги на дълги разстояния? По какво се различават от влаковете Talgo?
3) Какво правят машините на Strizh през останалите 80% от работното си време?

Въпреки напомнянията ни, не сме получили отговори на тези въпроси от RZD. Което по принцип не е изненадващо, защото някакъв рационален и приемлив отговор в този случай де факто не е възможен.

Потърсихме и Talgo за своето мнение. Очакваме отговора му.