Ощипванията са възможни, но икономиката може да бъде смъртта на старите технологии

След господство от век под капаците на автомобилите в света, задвижваният от бутала бензинов двигател е изправен пред постепенна подмяна с батерии или горивни клетки.

двигателя

Тази промяна, задвижвана до голяма степен от регулацията, тъй като страните се стремят към декарбонизация, оставя производителите на автомобили пред дилема: могат ли да си позволят да инвестират както в батерии, така и в горивни технологии?

Въпреки подобренията през последните десетилетия, системата за вътрешно горене все още е далеч от съвършенството. „В сравнение със съвременните двигатели днес, със сигурност можем да видим маршрути за подобряване на пиковата ефективност с около 30%“, казва Адриан Грини, директор на двигатели в Ricardo, британска компания, която предлага двигатели за суперкарите на McLaren.

Историята на усъвършенстването на двигателя е до голяма степен историята на напредъка, постигнат от няколко малки пробива, а не от някаква голяма промяна.

Всяко ощипване може да спечели един или два процентни пункта в ефективността, които, взети заедно, правят огромна разлика. Основите на горенето остават непроменени, но днешният двигател е почти неузнаваем по мощност и производителност спрямо тези от десетилетия.

Препоръчва се

„Бензиновият двигател претърпя забележителни разработки през последните десет години, вътрешно триене, променливо време на клапаните, директно впръскване и турбокомпресор, само за да назовем само няколко“, казва Томас Вебер, ръководител на разработката в Mercedes-Benz. „И ще постигне допълнителен напредък.“

Една такава промяна е директното впръскване на гориво: пръскането на мъгла бензин в цилиндъра губи по-малко гориво. Поглъщането е нараснало от 3% от автомобилите преди десетилетие до това, че е монтирано на половината от автомобилите, продавани в САЩ.

Друго е турбокомпресорът. Някога предпочитаната технология на уличните състезатели с модифицирани автомобили, технологията - където отработените газове задвижват турбина, която всмуква повече въздух в двигателя - сега е широко разпространена.

Исторически много от времената на най-стръмни промени съвпадат с регулирането, особено около емисиите на CO2 в Европа или икономията на гориво в САЩ.

През 1975 г. САЩ въвеждат корпоративните стандарти за средна икономия на гориво - известни като Cafe - принуждавайки производителите на автомобили да регистрират ефективността на своите превозни средства. В рамките на едно десетилетие икономията на гориво в американските автомобили се удвои.

Днес производителите на автомобили в Европа са изправени пред наказателни глоби, ако не отговарят на новите ограничения за CO2, които влизат в сила на 1 януари. Производителите трябва да намалят емисиите си до средно 95 g CO2 на километър или да бъдат изправени пред санкции, които могат да стигнат до милиарди евро.

Състезанието за електричество повдига въпроса дали производителите на автомобили ще игнорират технологиите от старата школа

ЕС трябва да изиска допълнителни 37,5% намаление на емисиите спрямо цифрите от 2021 г. до 2030 г., ход, който предизвика гняв от индустрията.

Въпреки това, Елизабет Кьостингер, австрийски министър на устойчивостта, казва, че целите са „важен сигнал в нашата борба срещу изменението на климата“.

Такъв е темпът на повишаване на ефективността, от който производителите на автомобили се насочват към електрификация и натъпкват автомобилите си с батерии или хибридни системи.

Volkswagen обеща, че една четвърт от автомобилите му ще бъдат напълно електрически до 2025 г., докато Volvo заяви, че половината от автомобилите ще бъдат само на батерии до тази дата.

Това повдига въпроса дали те ще игнорират някакъв напредък в технологията за изгаряне от старата школа. Daimler посочи, че няма да инвестира в подобно развитие след 2025 г.

Поради жизнения цикъл на двигателя - който може да работи до 15 години - производителите на автомобили, които разработват нови двигатели през втората половина на 2020-те, ще ги видят все още в продажба през 2040-те, като по това време няколко правителства, включително Великобритания и Франция, планират да забранят някои превозни средства с традиционно задвижване.

За инженерите батериите отварят нови възможности, особено при хибридните автомобили. Добавянето на батерия към сместа облекчава натиска върху двигателя, позволявайки му да работи само в моменти, когато може да работи с максимална ефективност или близо до нея.

„По принцип използвате електрически, за да сте сигурни, че двигателят работи близо до максималната си ефективност“, казва г-н Greaney. Батериите могат да се използват и за поддържане на двигателя на оптималната температура от около 90 ° C.

Цената за привеждане в съответствие на традиционните двигатели с по-строги правила за емисиите може най-накрая да убие технологията. Хърбърт Дийс, изпълнителен директор на Volkswagen, преди това прогнозира, че цената на дизелов двигател ще нарасне с 2000 евро между 2016 и 2020 г. в резултат на промените.

Освен това, тъй като инвестиционните разходи се компенсират от общите продажби, разработките, които се захранват само с намаляващ брой традиционни двигатели, в крайна сметка ще струват повече на клиентите.

Г-н Грейни от Рикардо добавя: „Не е добре да се развива най-добрата технология на двигателя в света, ако никой не може да си позволи да я внедри и да осъзнае ползата.“