След като руските кораби нападнаха украинските лодки близо до Керченския пролив и въведоха военно положение в Украйна, таксите за кораби, плаващи до пристанищата на Азов в украинския Бердянск и Мариупол, се увеличиха значително. Основните изпращачи на двете пристанища вече са изпитали това: търговци на зърно и металурзи. Разбрахме, че големите компании се готвят да пренасочат товарните си потоци към пристанищата на Черно море. Ако ситуацията не се промени и Украйна не успее да отключи посоката на Азов, пристанищата Бердянск и Мариупол може дори да престанат да съществуват, уверяват експерти

военното

Ситуацията в Азовско море удря украинските пристанища

След като Русия залови украински кораби и моряци на входа на Керченския пролив и след това въведе военно положение в Украйна, тарифите за товарни превози на кораби, плаващи до пристанищата на Азовско море, значително се увеличиха. Това се дължи на увеличаване на застрахователните плащания, които са компоненти на транспортната тарифа, каза капитан Вячеслав Кисловски, генерален директор на Асоциацията на крюинговите компании на Всеукраинската асоциация. Според информация, получена от представители на корабособствениците, тарифите за превоз на кораби, пътуващи до пристанищата на Украйна в Азовско море, са се увеличили с 20–30% след въвеждането на военно положение, Максим Стрелецки, ръководител на отдела за външни комуникации и маркетинг на Администрацията на морското пристанище, потвърди го пред агенцията.

В допълнение корабособствениците започнаха да прехвърлят всички разходи, свързани с редовното престой на кораби в канала Керч-Йекаля, на фрахтователи, каза Стрелецки. Според Държавната гранична служба към сутринта на 7 декември над 140 кораба, 98 от които идват от Черно море, са били задържани в котвите и набезите, в очакване на преминаване през Керченския проток. В края на ноември броят на корабите в Керченския проток беше над 400. В първите дни на декември ситуацията се стабилизира донякъде и броят им спадна до 105, но през последните дни отново се увеличи.

Държавната гранична служба отбеляза, че Русия умишлено продължава да нарушава разпоредбите на Конвенцията на ООН за морското право от 1982 г. и Договора между Украйна и Руската федерация за сътрудничество в използването на Азовско море и Керченския пролив от 2003 г., така че украински и чуждестранни търговски кораби са принудени да чакат дълго време.

Интересното е, че намесата се създава именно от онези търговски кораби, които се изпращат до украинските пристанища.

Украинските търговски пристанища на Азовско море (Мариупол и Бердянск) губят товарни потоци от 2014 г., Максим Стрелецки отбеляза: „Три основни фактора повлияха на претоварването в пристанищата Бердянск и Мариупол. Военните операции в Донбас доведоха до значително намаляване на товарната база за сметка на предприятия, уловени на неконтролирана територия, както и до влошаване на логистиката в региона, в резултат на което някои спедитори не успяха да доставят своите товари до пристанището на Мариупол. Изграждането на Керченския мост през 2017 г. усложни навигацията в Керченския пролив и създаде допълнителни ограничения за размера на плавателните съдове, които могат да преминат под свода на моста. Следователно украинските пристанища в Азовско море вече не могат да приемат плавателни съдове от клас Panamax, използвани преди това за износ на продукти на украински предприятия в Латинска Америка и Югоизточна Азия. И накрая, от април 2018 г. започнаха неразумни проверки и закъснения на плавателни съдове до и от пристанищата Мариупол и Бердянск през Керченския пролив. "

Друг отрицателен фактор, влияещ върху товарния трафик в пристанищата на Азовско море, е, че от началото на руската агресия те са били откъснати от доставчиците в северната част на страната, твърди Андрей Исаев, старши консултант на Центъра за транспортни стратегии . Според него кумулативно претоварната база на двете пристанища е спаднала от предвоенните 17,7 милиона тона товари през 2013 г. до сегашните 9-10 милиона тона годишно.

Спедиторите отиват до пристанищата на Черно море

През последните четири години пристанищата Бердянск и Мариупол служеха за превоз само на местни товари: основно зърнени култури, отглеждани в прилежащите райони и доставяни до пристанището по шосе, както и продуктите на металургичните заводи.

Пристанищата Бердянск и Мариупол през 2017 г. са обработили колективно 1,85 милиона тона зърнени товари, уточни Андрий Исаев. В същото време общият обем на претоварване възлиза на 8,9 милиона тона, значителна част от него се отчита за черни метали - 4,8 милиона тона. Той също така отбеляза, че пристанищата служат „за внос на стоки, които стоманодобивните заводи използват в своите вериги за стоки (руда и въглища)“.

Миналата година през пристанищата са внесени само 255 хиляди тона руда, това не е толкова. Тогава те обработиха около 1 милион тона въглища. Това е особено важно за металургичните предприятия, като се има предвид, че след търговската блокада и спирането на доставките на въглища от неконтролираните територии през 2017 г., единственият начин за тях беше да внасят въглища от чужбина.

За традиционните изпращачи пристанищата са от полза, тъй като се намират близо до техните предприятия: не е нужно да харчат пари за земна логистика.

Понастоящем Метинвест проучва възможността за преориентиране на износния товарен трафик към пристанищата на Черно море: окончателното решение все още не е взето, но компанията вярва, че разликата в транспортните разходи (увеличение поради транспорт с железопътен транспорт) може да бъде компенсирана чрез товарни превози на кораби с голяма водоизместимост и съответно с по-голяма товароносимост, които могат да влязат в дълбоководните пристанища на Черно море, уверяват нашите източници.

Самият Метинвест не коментира ситуацията. „Преориентирането към пристанищата на Черно море ще бъде придружено от допълнителни разходи. Железопътният транспорт винаги е по-скъп от морския транспорт “, казва Андрей Исаев.

Търговците на зърно също могат да се преориентират към пристанищата на Черно море, отбелязва Никола Хорбачов, президент на украинската зърнена асоциация. Според него, "ако товарът от популярни дестинации за износ до Азовско море е около 30-35 $/т, тогава покачването на цените дори с 20% е около 7 $ към тарифата. Ако умножите това по сумата зърно, което се зарежда общо от две пристанища годишно, това са 14 милиона долара. " В същото време Украинската зърнена асоциация уверява, че увеличаването на товарните ставки няма да има особено негативен ефект: „Обемът на износа на зърно от пристанищата на Азовско море е само 5% от общия обем от Украйна. Като се има предвид, че годишните обеми на търговия със зърно за износ от Украйна, количествата, изпратени през пристанищата на Азов, не са толкова големи. “

„Въпреки това, за да се сведе до минимум негативният ефект от растежа на товарните ставки, търговците на зърно наистина ще пренасочат товарния трафик към пристанищата на Черно море“, каза Хорбачов.

Ако търговците на зърно напуснат пристанищата на Азовско море, това ще окаже отрицателно въздействие върху земеделските производители от съседните на пристанищата региони: Запорожска област, контролирани части от Донецк и Луганск. "Доставката на зърното им до пристанищата на Черно море е допълнително 15-20 долара за тон допълнителни разходи. Приблизително тази сума ще намали изкупните цени от тях и това е кумулативно около 15-20 милиона долара годишно" Хорбачов отбелязва. Също така според него ще се увеличи натоварването на железницата.

Русия прави всичко, за да затвори пристанищата на Азов в Украйна

След събитията от 2014 г. пристанищата Бердянск и Мариупол загубиха инвестиционна привлекателност в очите на компаниите, които биха могли да реализират инфраструктурни проекти в тях. „Поради настоящата ситуация след 2014 г. големите инвеститори не гледаха особено към пристанищата на Азов: през годините там практически не бяха изградени инфраструктурни съоръжения. Изключение прави инвестиционната група в Мариупол, която построи голям терминал за зърно в пристанището в Мариупол ”, каза Исаев. След 2014 г. частни инвеститори с инфраструктурни проекти изобщо не влизат в търговското пристанище Бердянск.

Сега с нарастването на товарните тарифи и забавянето на плавателните съдове на Руската федерация ситуацията може да се влоши: с отпътуването на спедиторите до пристанищата на Черно море товарооборотът в пристанищата на Азовско море ще намалее значително.

Това означава, че пристанищната инфраструктура, която вече трябва да бъде модернизирана, няма да се подобри скоро. Освен това драгирането, което е критично за пристанищата на Азовско море, ще се забави. Максималното тегло на кораба, което пристанището може да приеме, зависи от драгирането: колкото по-малка е дълбочината, толкова по-малък е тонажът на кораба и ползата за спедитора и пристанището. В Мариупол през 2017 г. максималното плавателно газене беше намалено на 7,5 m. В същото време утаяванията, произтичащи от басейна на Азов, са особено активни, поради което драгирането в пристанищата Бердянск и Мариупол е условие за тяхната конкурентоспособност.

Ако обаче Украйна не успее да защити позицията си в Азовско море и Русия окончателно я затвори за преминаване на чужди кораби към Украйна, съществуването на пристанищата Бердянск и Мариупол ще бъде под въпрос, смята Андрей Исаев.