Канадската компания за хидроплани Harbor Air обяви, че нейният модифициран изцяло електрически DHC-2 de Havilland Beaver успешно е завършил първия си полет. „EPlane“ с шест пътника, който компанията нарича първият изцяло електрически търговски самолет в света, излетя от река Фрейзър на терминала Harbor Air Seaplanes в Ричмънд, Британска Колумбия, във вторник сутринта. Самолетът е пилотиран от изпълнителния директор и основател на Harbor Air Seaplanes Грег Макдугъл.
„Невероятно се гордея с лидерската роля на Harbor Air при предефинирането на безопасността и иновациите в авиационната и хидроплановата индустрия“, каза Макдугал. „Канада отдавна играе емблематична роля в историята на авиацията и да бъдем част от този невероятен първи световен етап е нещо, с което всички можем наистина да се гордеем.“
За изцяло електрическото преобразуване 60-годишният Beaver е оборудван със задвижваща система magniX magni500 с мощност 750 конски сили (560 kW). Harbour Air и magniX казват, че сега възнамеряват да започнат работа по процеса на сертифициране и одобрение на задвижващата система и модернизацията на самолета. Както бе съобщено по-рано от AVweb, Harbor Air обяви намеренията си в крайна сметка да преобразува всички свои хидроплани в електрическа енергия. В момента компанията изпълнява „до 300 ежедневни полета, живописни турове, приключенски пакети и частни полети“ с флот от над 40 самолета.
Други статии на AVwebflash
Доносникът свидетелства за опасни условия във фабриката на Boeing 737
NTSB издава окончателен доклад за инцидента на югозапад 1380 г.
Вътрешен изглед на пилота на MAX Response на Boeing
NBAA обжалва решението за финансово съответствие на FAA в Санта Моника
Electric Beaver прави първия полет
Извън разстоянието за плъзгане
Boeing ще компенсира Югозапад за MAX щети
Delta, Wheels Up формират частно авиационно партньорство
Снимка на седмицата, 12 декември 2019 г.
18 КОМЕНТАРИ
„В момента компанията извършва„ до 300 ежедневни полета, живописни турове, приключенски пакети и частни полети “с флот от над 40 самолета.“
С нулево настаняване за прекъсвания на поддръжката, това се получава до 7,5 излета на птица на ден. За тези момчета това ще стане всичко за интервала на зареждане.
Всъщност една невероятна първа стъпка в тази категория и клас самолети в индустрия, засегната от наследството, която обикновено отхвърля новите разработки. Определено страхотен PR за Harbor Air Seaplanes и ориентиран към бъдещето ръководител на компания, който знае за предизвикателствата пред нашата индустрия и прави най-доброто си ниво, за да ускори HA за изключително скалисто бъдеще. Време е за конвертиране на най-големия оператор Caravan Amphib. Направете отново летенето на хидроплан страхотно! Време е Magni да излезе люлеещ се с 150/180/250 shp двигатели и батерии, които предлагат 4 часа обхват. Ако конверсиите се извършват с повече от разходите за основен ремонт, това ще бъде трудна продажба, но ние сме свикнали с трудна продажба, правилно?
Дяволът с чиста електрическа енергия е (както винаги) в детайлите и е примирен от счетоводители и финансови директори, които трябва по някакъв начин да балансират счетоводните книги и да амортизират конверсии от такъв мащаб, без да разстройват инвеститорите или акционерите.
Ние тук в Европа открихме, че електронният транспорт е най-светата ни крава. Критичните гласове са маркирани като Грета Тунберг - ненавист, отказ на климатични промени, привилегия на белите, присвояване на хронични непоносимости без право да продължи живота на планетата Земя. Земя, оборудвана с петна от пластмаси с размерите на страните, земя с активни вулкани (които магически не следват нашите графици за изригвания), земя, заета от хиляди и хиляди суров танкери, круизни кораби и фабрики, както и активни въглища -растения и свят с полукамиони с инвалидизирани, чипунирани и кодирани в експлоатация и сини системи. В момента ние, европейците, масово разтоварваме нашите дизели с обхват от 700 мили към Африка (където те продължават да работят още 15 години, това е различна среда - благодаря на Монти Пайтън за обяснението на тази концепция) за 70 мили - обхват на Volkswagen e-Trons и електрически превозни средства като 100 000 евро Тесла.
Няколко въпроса, на които не е позволено да се задават, са: Защо първият берлински шофьор на такси Tesla го затвори, въпреки че Берлин е пълен със зарядни станции? Цените на електричеството растат с добавено търсене, вятърната енергия е мръсна скъпа! Къде на земята и как на земята (при какви условия и с какви последици за хората и околната среда) извличаме лития? Колко цикъла на зареждане може да отнеме батерията, преди да се изтощи? Каква е цената и теглото на батериите? Какво се случва с батерии, които не могат да бъдат рециклирани? Какво се случва със системата/пътниците или самолета, ако случайно обръщане постави кутията под вода? Повечето от тези досадни питащи са повече от готови и развълнувани от напредъка. Тук, в Германия, където имаме опит от първа ръка с пропагандата и диктаторското представителство, много от въпросите по-горе предизвикват вдигане на рамене, много ах и емоции и тонове празни погледи. Какво ще кажете да зададете едни и същи въпроси на моите колеги, свободни американки - където свободната реч все още е част от конституцията?
„Ръководна роля при предефиниране на безопасността и иновациите в авиационната и хидроплан индустрията“
Те все още нямат основание да правят това твърдение.
Всичко, до което могат да претендират досега, е различно.
Сега РЕАЛНАТА работа започва да проверява дали е по-безопасна, по-ефективна, по-евтина или дори рентабилна.
Електродвигателите са ефективни и дълготрайни. Всички знаем това.
Батериите са тежки и не обичат да се зареждат или разреждат бързо. Някои от нас знаят това.
ПРЕДПОЛАГАЙТЕ, че електрическите самолети са чудесен начин да направят самолетите по-ефективни И И по-„зелени“, предизвикателствата при проектирането са:
1. Химия. Все още няма внедрения на Li-Uo (литий-унобтаний).
2. Издръжливост. Виж по-горе.
3. Интервал на зареждане. Виж по-горе.
4. Опаковка. Точно така - как да съберете тази магия Li-Uo и да осигурите тежките и сложни интерфейси, които ще трябва да съществуват както на батериите, така и на рамките на тези зелени превозни средства.
Можете да критикувате резервоари за гориво и горивопроводи и селекторни клапани и подсилващи помпи през целия ден. Но всички те са леки, евтини и ... надеждни. И резервоарите за гориво могат да се напълнят за броени минути - важно съображение, когато изгаряте ценно време на входа. Батерии? Виж по-горе.
От друга страна, може би всички тези шини, кабели, съединители и контейнери за батерии също могат да бъдат произведени от унобтаний. Защо не се сетих за това, по-рано?
Моята гледна точка? Нищо от това не е тривиално и лошото инженерство често започва, когато някой „мечтател“ постави каруца пред коня.
ВАШИЯТ мениджър някога задавал ли ви е да бутате въже?
Това са работещи самолети, използвани в бизнеса.
Моят въпрос (без значение от НИЩО друго) е, че трябва да има смисъл от икономически бизнес.
Всичко по-малко е субсидирана лудост.
Извинете - по някакъв начин публикувах това като неволен отговор на публикацията на Марк.
"Дълготраен?" Средният живот на електрически мотор при интензивна употреба е около 7 до 10 години. Можете да поискате всякакви навивки и те да обяснят явлението, което се случва с намотките с течение на времето. Все още е добър източник за механично предаване на енергия. Когато проектирате тези чудеса, човек трябва да има изграден план за действие при извънредни ситуации, когато участват животи.
Използват ли различно витло? От гледна точка на дизайна винаги има конфликт между двигателя с вътрешно горене (който би предпочел да се върти по-бързо, за да произведе повече конски сили) и подпората (която би предпочела да се върти по-бавно за повишена ефективност). Тъй като електрическите двигатели са по-ефективни от двигателите с вътрешно горене при ниски обороти (макс. Въртящ момент при нула RPM), изглежда, че по-дългият опорен момент би бил полезен.
Дейвид, интересен въпрос. И все пак електрическите двигатели доставят мощност, приблизително пропорционална на оборотите в минута, така че лекият, но мощен дизайн на двигателя все пак ще се стреми към по-високи обороти.
Според уебсайта magniX, двигателят завърта огромен 1900 RPM на празен ход с максимална скорост при 3000 RPM, вероятно малко над това, което биха искали повечето нормални витла. Ударните 2814 Nm/2075 ft. Lbs непрекъснат въртящ момент са доста впечатляващи.
Не знаейки за измерванията на шума, но като се има предвид, че групите на NIMBY се обиждат с чуруликане на птици и по този начин нарушават спокойната им среда, считам, че шумът при излитане ще остане голям проблем. По дяволите, аз съм стар, наистина много повече обичам стария радиален звук, но за повечето вцепенени NIMBY, всичко с крила е чист ужас.
Все още не съм получил информация за възможността за заден ход и се говори за това, че двигателят е настроен от 750SHP рейтинг. С диапазон от 15 минути за зареждане на батерията (вероятно все още важат правилата за правен резерв), изглежда, че смяната на батериите след всеки полет би имала смисъл. Като се има предвид, че е неизвестно колко струва пакет и доколко може да бъде заменен, логистиката и цената ще определят използваемостта и готовността на флота. Представете си запис в дневника, подписан от A&P всеки път, когато батерията се преобърне, ще ни трябва по-голям дневник.
Някои доклади сочат, че самолетът трябва да е бил близо до MGW само с един човек на борда и самолетът не е скочил точно от водата след това, което изглеждаше като излитане със скочена стъпка и влачени токчета. Брекзит измъчва - почти прекомерно регулиране - коматозните европейци определено наблюдават с широко отворени очи. Преди да разберем, ще направим всичко тук, ще заменим мебелите с батерии и ще построим къщи със старите, които - предвид техния отпечатък върху околната среда, когато са погребани или потънали в морето - може да попречат на Космическите сили преди дълго.
Оборудването на хидроплани с настоящи или в близко бъдеще електрически двигатели/батерии трябва да бъде най-глупавият, да се чувствате добре, да търси каскада на годината и можете да се обзаложите, че се субсидира от „безплатни пари“ отнякъде, защото никой разумен бизнесмен не би инвестирайте в такъв чучулига. Ние дори не можем да направим електромобили, които работят на terra ferma, привлекателни, ефективни или рентабилни. Електрически самолети? Може би, когато най-накрая получим всички магически задвижващи системи от зона 51.
Можехме да се забавляваме много с намеци тук, но вие трябва да се обидите толкова много от всякакви новини за електрически самолет. Колко жалко.
Обиден съм от търговци, които използват публични пари под прикритието на екологични проблеми, за да създадат нещо с по-лошо представяне; и след това да се похвали, че печелят в някакъв религиозен кръстоносен поход. Това е старото „трябва да направим нещо, дори и да е грешно“, което отразява чувствителността на пилотите (и научните хора, които разбират, че поставянето под въпрос е в основата на науката).
Нека изчакаме да видим дали изпълнява фазата на тестване, преди да кажем, че си струва, докато сте в това приложение.
Радвам се, че не сте били преди сто години. Всички бихме яздили коне с най-новите наистина отлични дизайни на седла. Колко десетилетия самолетите бяха субсидирани с въздушна поща, преди да станат печеливши? Разбира се, реактивният двигател е просто мечта, за която не бива да губим публични пари. Всяка нова технология поема визия, риск и експерименти, губещи пари. Ако човек трябваше да лети, той щеше да има крила.
Преди сто години те казваха „ако имахме по-добри батерии, тогава електрическите автомобили имат смисъл.“ Сто години опит и все още електрически казват същото.
Electric НЕ Е нова технология и 100 години сериозни усилия НЕ са го направили практичен или евтин или ефективен или дори „наравно с другите технологии“. В един момент трябва да осъзнаете, че електричеството е добро на теория, но не и в практически приложения като камиони и самолети и пътувания на дълги разстояния и безопасност или дори околната среда.
Декември 2003 г. този бобър е третият самолет, който лети с финансираната от FAA инсталация на Capstone Project (+ $ 80 000). Два екрана на Челтън и много жици, свързващи половин дузина други отдалечени магически кутии.
Пилотите щяха да дойдат и да ни видят как си скубем косите, преследвайки гремини. Няколко от тях биха попитали „Къде е превключвателят за изключване? Летя от 20 000 часа без някаква видеоигра в панела ”. По-малко от четири месеца по-късно една от видеоигрите не работи правилно и същите тези пилоти ми казаха, че няма да летят със самолета, докато не бъде отстранена тази грешка. Бих им показал къде е бил превключвателят „OFF“ и те биха казали неща, които не могат да се повторят тук.
Мъдър човек ме научи на много млада възраст, бъдещето има само две посоки ... напред или назад, нищо не остава същото. Приемете предпоставката и ‘се стремете да упорствате’ или вземете кон.
Клаус, част от отговора е да избереш правилното бъдеще. Самолетите, захранвани от батерии, може да не са бъдещето. Може би горивни клетки, може би сълзи от еднорог, но не и батерии. Преследването на задънена улица е напразно преследване.
Освен това няма натиск да се бърза със съденето. Газът е евтин и в изобилие. Както САЩ, така и Канада разполагат с огромни доставки, както подслушвани, така и неизползвани. Имаме десетилетия или дори поколения, за да разберем следващата стъпка, преди да останем без гориво.